Fixace manipulačních jednotek

8.3.1.2

Fixace manipulačních jednotek

Ing. Antonín Dušátko

 NahoruZákladní oblasti prováděné fixace

Po vytvoření plně funkční (bezpečné) manipulační jednotky je nutno zajistit její fixaci a to v rámci celého předpokládaného manipulačně přepravního řetězce. Zásadní předpokládané oblasti fixace:

1. v rámci prováděné firemní manipulace (vnitroobjektové i mimoobjektové) a vnitrozávodové dopravy,

2. v rámci silniční dopravy,

3. v rámci letecké dopravy,

4. v rámci vodní dopravy, – a to jak říční, tak i námořní.

Pro běžnou praxi má zásadní význam fixace prováděné v rámci firemní manipulace a vnitrozávodové dopravy a dále pak dopravy silniční. S ohledem na rozsah prováděné silniční dopravy je nutno otázce fixace manipulačních jednotek – nákladů v této dopravě věnovat zcela mimořádnou pozornost.

Provedená fixace musí zachytit všechny síly, které mohou na manipulační jednotku působit v rámci předpokládaných normálních pracovních a povětrnostních podmínek (v rámci námořní přepravy nutno rozlišovat působení kupř. Středozemního či Baltického moře od Atlantiku). Fixace ale nemůže zachytit síly, které vznikají při mimořádných, neuvažovaných podmínkách (kupř. při ztrátě stability vysokozdvižného vozíku, havárii silničního vozidla, vniku vln tsunami nebo seiche apod.).

Fixace v rámci silniční dopravy

 NahoruZákladní požadavek bezpečnostních předpisů

Náklad musí být na vozidle umístěn a upevněn tak, aby byla zajištěna stabilita a ovladatelnost vozidla a aby (náklad) neohrožoval bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, neznečišťoval nebo nepoškozoval pozemní komunikace; to platí i pro zařízení sloužící k upevnění a ochraně nákladu, jako jsou např. plachty, řetězy nebo lana. Předměty, které lze snadno přehlédnout, jako jsou například jednotlivé tyče nebo roury, nesmějí po straně vyčnívat (§ 52 odst. 2 zákona č. 361/2000 Sb.).

Podmínky pro přepravu nebezpečných věcí (jejich zajištění, značení apod.) jsou stanovení ustanovení zákona č. 111/1994 Sb.

Třeba vzít v úvahu, že u nás objemy přeprav nákladů (manipulačních jednotek) po silnici v současné době převyšují více než čtyřikrát objemy přeprav po železnici. Objemy přeprav po vodě a vzduchem jsou pak téměř zanedbatelné. Proto také otázce fixace nákladů v silniční dopravě je nutno věnovat zcela mimořádnou pozornost – už také s ohledem na silniční nehodovost, tvořící jeden ze základních problémů celostátního rozsahu, zejména ve vztahu k problematice bezpečnosti silniční dopravy a bezpečnosti práce, ekologie apod. V této souvislosti je nutno si uvědomit, že nezajištění, popř. nedokonalé jištění přepravovaných nákladů představuje jednu ze základních příčin silniční nehodovosti.

 NahoruSíly působících na náklad

Při řešení fixace nákladů nutno vycházet z dále uvedených předpokladů – viz následující obrázek:

a) Síly ve směru jízdy vozidla mohou dosáhnout až hodnoty odpovídající 0,8 hmotnosti nákladu.

b) Síly proti směru jízdy vozidla mohou dosáhnout až hodnoty odpovídající 0,5 hmotnosti nákladu.

c) Svislé síly na ložnou plochu vozidla mohou dosáhnout až hodnoty odpovídající 1 hmotnosti nákladu.

d) Síly do stran (oproti směru jízdy vozidla) mohou dosáhnout až hodnoty odpovídající 0,5 resp. 0,6 hmotnosti nákladu.

Poznámka:

V dřívějším období byla uvažována síla ve směru jízdy vozidla 1G (plná hmotnost nákladu). Bylo vycházeno z hodnot podélného zrychlení dle IMO (International Maritime Organization – Mezinárodní námořní unie) a to ve vazbě na statický součinitel smykového tření mezi břemenem a přilehlým povrchem ložné plochy vozidla. Při silniční dopravě ale vibrace způsobují nadnášení nákladu. Proto v současnosti pro výpočet upevňovacích sil je nutno vycházet z hodnot dynamického součinitele smykového tření a z hodnoty síly odpovídající 0,8 G.

Vodorovné síly působící na náklad v průběhu silniční dopravy

Při řešení otázky fixace je třeba vzít v úvahu že:

• gravitace vždy působí kolmo na ložnou plochu vozidla,

• při rozjezdu vozidla a při zvyšování jeho rychlosti má náklad snahu se pohybovat vzad silou, která je přímo úměrná velikosti zrychlení vozidla,

• při brzdění vozidla má náklad snahu se pohybovat dopředu silou, která je přímo úměrná velikosti zpomalení vozidla,

• při jízdě v zatáčce má náklad snahu se pohybovat přibližně po dráze dané původním směrem a vznikající odstředivá síla je v každém okamžiku přímo úměrná hmotnosti nákladu, kvadrátu rychlosti vozidla a nepřímo úměrná poloměru zatáčení. Tato síla má snahu posunout náklad do strany vozidla,

• vibrační síly, které jsou sice relativně malé (v průběhu jízdy ale mohou působit i dlouhodobě), ve svém konečném důsledku mohou převážený náklad "odsunout“, což může mít až katastrofální důsledky.

 NahoruVýpočet zajišťovacích sil

Výpočty zajišťovacích sil, které jsou poměrně náročné, předpokládají vedle teoretických znalostí také potřebnou dávku praktických zkušeností. Zaměstnavatelé, resp. vedoucí či zodpovědní zaměstnanci je mohou zajistit:

a) externím způsobem – pomocí vhodného a dostatečně odborného subjektu,

b) interně – pomocí znalého a dostatečně kvalifikovaného zaměstnance.

V rámci prováděného výpočtu zajišťovacích sil je nutno sledovat splnění těchto podmínek:

• Součet sil v jakémkoliv směru se musí rovnat nule.

• Součet momentů v jakékoliv rovině se musí rovnat nule.

Poznámky:

1. Při prováděném výpočtu je nutno vycházet zejména z ČSN EN 12195-1 (30 0080) a norem souvisejících. K získání určitého rozhledu v dané oblasti jsou dále uvedeny metody výpočtu pro nejzákladnější způsoby fixace, včetně několika příkladů nástinu početního řešení.

2. Dále uvedené způsoby fixace jsou použitelné pro vozidla s celkovou hmotností nad 3 500 kg, lehčí vozidla mohou mít jízdní charakteristiky, které mají na silnici vyšší hodnoty zrychlení.

 NahoruHodnoty koeficientů zrychlení v průběhu dopravy

Při provádění výpočtu zajišťovacích sil v rámci jednotlivých druhů dopravy je třeba vycházet z následujících koeficientů zrychlení:

a) c_x – koeficientu podélného zrychleni, působícím v podélném směru

b) c_y – koeficientu příčného zrychlení, působícím v příčném směru,

c) c_z – koeficientu svislého zrychlení, působícím ve svislém směru – nejčastěji svisle dolů.

Při výpočtu zajišťovacích sil v průběhu silniční dopravy je nutno vycházet z  koeficientů zrychlení v tabulce.

Koeficienty zrychlení v průběhu silniční dopravy

Koeficienty zrychlení v průběhu železniční dopravy

Koeficienty zrychlení v průběhu námořní dopravy

Legenda k tabulce:

A – Baltické moře,

B – Jihovýchodní část Severního moře/Středozemní moře,

C – Neomezeno

 NahoruSoučinitel smykového tření

Pro výpočet zajišťovacích (jistících) sil a tím i zajištění bezpečné fixace převážených nákladů – břemen je třeba prioritně stanovit odpovídajícího součinitele smykového tření pro příslušné dvojice materiálů. Při jeho určování lze vycházet z výše citované ČSN EN 12195-1 (30 0080), která udává následující normativní hodnoty:

Poznámky:

Uvedené hodnoty platí pouze za podmínky že povrchové kontaktní plochy (včetně ložných ploch vozidel) jsou čisté – zametené, prosté námrazy, ledu a sněhu a že nejsou umaštěné a zaolejované.

Pro naolejované kovové plechy uložené na naolejovaných kovových plechách hodnota součinitele smykového tření (a to dokonce statického) dosahuje hodnoty 0,1.

Hodnotu součinitele smykového tření (zejména chybí-li pro konkrétní podmínky potřebné údaje) lze určit poměrně jednoduchým způsobem a to pomocí nakloněné roviny – viz následující obrázky. Při náklonu zjišťujeme velikost úhlu při kterém se začíná zkušební vzorek pohybovat po nakloněné ploše. Přitom platí, že čím je větší úhel náklonu, tím je i vyšší hodnota součinitele smykového tření. Podstata této metody je patrna z levého obrázku, na které jsou současně vyčísleny i hodnoty sledovaného součinitele smykového tření v závislosti na úhlu náklonu. Pravý obrázek přináší pohled na praktické ověřování uvedeného součinitele.

Zjišťování hodnoty součinitele smykového tření

Praktický příklad

 NahoruStabilita nezajištěného břemene

Pokud je uvažováno s přepravou volně loženého břemene, což je poměrně častý případ, je nutno předem ověřit jeho stabilitu. Přitom je třeba vzít v úvahu, že takto přepravované břemeno se může převrátit:

1. ve směru jízdy vozidla – zejména při brzdění,

2. proti směru jízdy vozidla – zejména při rozjezdu a zrychlení,

3. kolmo na směr jízdy vozidla – zejména při zatáčení.

V této souvislosti je třeba ověřit stabilitu břemene a to jak v podélném směru (osa x), tak ve směru příčném (osa y) – viz následující obrázek.

Pozice obrázku:

1. Těžiště břemene

2. Posuzované břemeno

3. Hrana klopení

   F_x Podélná síla břemene

   F_y Příčná síla břemene

   F_z Svislá síla břemene

Ověřování stability nepřivázaného břemene

Pro zajištění stability znázorněného břemene musí být splněny následující podmínky:

Poznámka:

Veličiny c_x, c_y a c_z jsou výše uvedené koeficienty zrychlení.

Nestabilní břemena budou mít vysoko položené těžiště k rozměrům dolní základny. Přitom platí, že čím bude výše umístěno těžiště posuzovaného břemene a čím bude menší jeho dolní základny, tím bude břemeno méně stabilní. Bylo by účelné aby břemeno (manipulační jednotka) mělo vyznačeno těžiště pokud jeho výška přesahuje 1 000 mm. V případech kdy se poloha těžiště nenalézá v geometrickém středu břemene je vyznačení skutečné polohy těžiště bezpodmínečně nutné. Manipulační značku "těžiště“ – viz výše, je třeba umístit (pokud je to možné) na všech šesti stěnách příslušného břemene, minimálně však na čtyřech bočních stěnách, a to v místech skutečného promítnutí polohy těžiště. U nestabilních břemen je třeba vzít v úvahu riziko překlopení a po jeho vyhodnocení provést další opatření – viz dále.

 NahoruFixace břemene blokováním

Blokování spočívá pouze v pasivním spojení v blokovaném směru, resp. směrech. Pro rovnováhu sil v podélném nebo příčném směru musí být splněny dále uvedené podmínky (viz též následující obrázek):

Současně je třeba ověřit blokovací kapacitu – únosnost BC – tj. maximální sílu, pro kterou je příslušné blokovací zařízení zkonstruováno tak, aby ji přenášelo v konkrétním směru (udrželo břemeno v určeném směru). Výpočet blokovací únosnosti se provádí podle následujícího vztahu:

BC ≥ F_B

V uvedených vztazích znamená:

F_B blokovací síla (síla působící na blokovací zařízení v konkrétním směru)

F_F síla způsobená třením mezi břemenem a ložnou plochou vozidla proti pohybu břemene

F_x,y setrvačná síla působící na břemeno jako výsledek pohybu vozidla v příslušné ose

m součinitel smykového tření

m hmotnost břemene

c_x, c_y, c_z koeficienty zrychlení v podélné, příčné a svislé ose vozidla

g tíhové zrychlení

BC blokovací kapacita – únosnost (maximální síla, pro kterou je blokovací zařízení zkonstruováno tak, aby ji přenášelo v konkrétním směru)

Za koeficienty zrychlení lze dosazovat následující hodnoty:

• pro podélnou osu vozidla c_x – směrem vpřed 0,8 a směrem vzad 0,5

• pro příčnou osu vozidla c_y – pouze pro smyk 0,5 a pro nestabilní břemena při naklápění 0,7

• pro svislou osu vozidla c_z ve všech případech 1,0.

Pozice v obrázku:

1. Těžiště břemene

2. Břemeno

3. Blokovací zařízení

Blokované břemeno

Praktický příklad

Blokování břemene jenom u jeho základny – viz předcházející obrázek, je vhodné pouze pro stabilní břemena. Nestabilní břemena, mající vysoko umístěné těžiště – viz levý následující obrázek, je nutno současně vhodně přivázat – viz dále, popřípadě je dále zajistit vhodným blokováním též proti překlopení dle následujícího pravého obrázku. V takovémto případě je potřebné horní blokaci umístit nad těžiště nestabilního břemene.

Nedostatečné blokování vysokých břemen

Blokování břemene s horní blokací

K blokaci menších stabilních manipulačních jednotek – břemen (palet, beden apod.), popřípadě k zamezení jejich posunutí lze použít též vhodné pomůcky dle následujících obrázků:

 NahoruTřecí přivazování k zamezení posunutí

Při třecím přivazování je sledováno navýšení složky síly vyvozené hmotností zajišťovaného břemene o třecí sílu způsobenou jeho přívázáním. Podstata třecího přivazování je znázorněna na následujícím obrázku. Spočívá v napnutí napínacího zařízení napínací silou F_T, za účelem zvýšení třecí síly na styčné ploše fixovaného břemene. Cílem je zamezení jakéhokoliv jeho posouvání v průběhu celého manipulačně přepravního cyklu. Pokud je použito více než jedno napínací zařízení mělo by být uspořádáno alternativně na protilehlých stranách břemene. Z praktických důvodů (kupř. po nastavení či ustálení chování břemene) je vhodné přitažení opakovat po krátké době od zahájení přepravy. Současně je účelné – pokud to dovoluje povrch břemene, použití ochranných rohů apod.

Třecí přivázání břemene pro zamezení jeho posunutí

Pozice v obrázku:

1 Přivazované břemeno

2 Svislá osa

3 Přivazovací prostředek

4 Napínací zařízení

5 Příčná osa

6 Přivazovací bod

7 Vodorovná rovina – plocha

8 Podélná osa

Prováděné výpočty, které jsou založeny na teoretických principech, by mohly být ovlivňovány provozními činiteli. Pro kompenzaci nejistot rozdělení vázacích sil a pro zrychlení v průběhu brzdění je účelné použití bezpečnostního součinitele f_s, = 1,1 a to ve všech vodorovných směrech, kromě směru vpřed, kde by měla být použita hodnota f_s, = 1,25. Při třecím přivazování je tedy nesnadné přesně stanovit potřebné hodnoty napínacích sil, které se v průběhu prováděné přepravy mohou ještě i měnit (klesat). Proto je nutné v průběhu přepravy ověřovat ve stanovených intervalech velikosti napínacích sil.

Pro výpočty platí následující vztahy (viz též předcházející text a obrázek):

1. Pokud je určována napínací síla:

   

2. Pokud je určován počet přivazovacích zařízení:

   

 NahoruVrchní úvazy

Vrchní úvazy – vedené ze strany na stranu vrchem přes břemeno představují sice kvalitní způsob fixování břemen (nákladů), mají ale jedno důležité omezení. Takovýto úvaz je nejúčinnější pouze pokud jeho úhel mezi ložnou plochou vozidla a vertikální částí úvazu tvoři 90º. Pokud se uvedený úhel zmenšuje ztrácí tento úvaz svůj efekt. Obecně lze říci, že úvazy v rozmezí 90º až 75º jsou plně funkční, při úhlech 75º až 30º je třeba počet úvazů zdvojnásobit a při úhlech menších než 30º již nemají téměř žádný efekt. V takovémto případě je třeba použít jiný způsob fixace.

Účinnost vrchního úvazu

Umístění vrchních úvazů v praxi

 NahoruTřecí přivazování k zamezení překlopení

Tento způsob přivazování, který je použitelný pro nestabilní břemena, je podobný předcházejícímu způsobu fixace přivazováním pouze k zamezení posunu. Homogenní břemeno o výšce h, šířce w, které nemá těžiště v geometrickém středu (jeho hodnoty jsou d, b) má být fixováno k ložné ploše pomocí n přivázání přes vrchol (horní plochu) břemene – viz následující obrázek. Způsob výpočtu je obdobný jako v předcházejících případech.

Podstata výpočtu třecí přivazování k zamezení překlopení

Pozice v obrázku:

Hrana překlopení

Indikátor napínací síly

Napínací zařízení

Těžiště břemene

 NahoruPřivazování řady nestabilních pevných břemen

Takto prováděnou fixaci nestabilních břemen lze řešit pouze pro případy kdy jednotlivá břemena mají svislé dosedací plochy a tvoří kompaktní přepravní jednotku – viz následující obrázek. Vnitřní třeni mezi řadami lze brát při výpočtu v úvahu pouze pro případy kdy je zajištěno vhodnými opatřeními (tlakově odolné balení apod.).

 NahoruPřímé přivazování

Metody přímého přivazování představují přivazovací postup u kterého jsou přivazovací zařízení připevněna k pevným částem zajišťovaného břemene nebo k jeho připojovacím bodům, určeným pro tento způsob fixace. Spočívají v připojení břemene přímo k přepravnímu prostředku. Při prováděných výpočtech je nutno zvolené součinitele tření ještě vynásobit bezpečnostním přepočítávacím součinitelem o hodnotě 0,75. Metody přímého přivazování musí respektovat tyto podmínky:

1. Přímé přivázání na přepravním prostředku musí být shodné jako na přivazovaném břemenu (pro šikmé i diagonální).

2. Pouze přímé připojení na přepravním prostředku (u přivazování smyčkou a přes hranu).

 NahoruŠikmé přivazování v podélném nebo příčném směru

Při šikmém přivazování jsou použity dva identické přivazovací prostředky se stejným svislým úhlem α a to souměrně k jedné ose směru zatížení – viz následující obrázek. V takovýchto případech jsou v obou přivazovacích prostředcích vyvolávány stejné omezující síly F_R.

Použitý prostředek třeba napínat stanovenou ruční silou, která by ale neměla překročit 50 % přivazovací únosnosti.

Šikmé přivazování břemene v podélném a příčném směru

Pozice v obrázku:

1 Přivazovací bod pro podélný směr

2 Připojovací bod pro podélný směr

3 Připojovací bod pro příčný směr

4 Přivazovací bod pro příčný směr

 NahoruDiagonální přivazování

Diagonální přivazování – viz následující obrázky, je kombinací dvou ramen přivazovací sady se dvěma rozdílnými úhly. Takto může vzniknout dostatečný svislý úhel α k podélnému úhlu a_x a příčnému úhlu b_y. Takovýto způsob přivázání dovoluje snížení počtu přivazovacích prostředků z 8 na 4 a to pro úplnou fixaci zajišťovaného břemene. Tento typ uvázání je vhodný především na větší stroje a náklady, ke kterým lze přímo připevnit přivazovací prostředky – úvazy. Třeba sledovat aby kříž úvazů se nacházel nad těžištěm nákladu, v opačném případě hrozí jeho překlopení.

V obrázku znamená:

1 Přivazované břemeno

2 Přivazovací prostředek

3 Svislá osa

4 Příčná osa

5 Podélná osa

6 Ložná plocha

Diagonální přivazování břemene

Praktický příklad

 NahoruDiagonální přivazování nestabilního břemene

U tohoto způsobu přivazování je nutno řešit rovnováhu momentů na hraně 3 – viz následující obrázek. Ve specifických případech je nutno toto přivazování ještě dále kombinovat s blokováním. V takovémto případě se rovnováhy sil v podélném nebo příčném směru určují obdobně jako u základního diagonálního přivazování.

V obrázku znamená:

1 Přivazovací větev bránící překlopení v požadovaném směru

2 Těžiště

3 Hrana překlopení

 NahoruPřivazování smyčkou

Jedná se o druh šikmého přivazování, který je použitelný pro případy kdy fixované břemeno není vybaveno přivazovacími body. Zajištění břemene je nutno provést minimálně 2 páry přivazovacích prostředků – viz levý následující obrázek. Je ale nezbytné řešit dodatečné zajištění ještě i v podélném směru. Výpočet rovnováhy sil, jakož i ověření přivazovací únosnosti se provádí obdobně jako u diagonálního přivazování.

Poznámka:

Pro fixaci válcovitých břemen se často používají zarážecí klíny, zhotovované nejčastěji ze dřeva a kovu. Klíny by měly mít trojúhelníkový tvar s poměrem stran 3 : 4 : 5. Výška klínu by měla být rovna 1/3 poloměru zajišťovaného břemene.

Přivázání smyčkou

Zarážecí klín

 NahoruPřivazování smyčkou k zabránění posunutí

Při výpočtu tohoto způsobu fixace je nutno vedle řešení rovnováhy sil v příčném směru, dále výpočtem určit počet párů přivazovacích zařízení smyčkou k zabránění posunutí dle následujícího obrázku. Obdobným způsobem se řeší úloha přivazování smyčkou k zabránění překlopení pro jednu nebo více řad nákladů – manipulačních jednotek.

Pozice v obrázku:

1 První větev přivázání

2 Druhá větev přivázání

3 Těžiště

 NahoruPřivazování smyčkou přes hranu

Přivazování smyčkou přes hranu představuje rovněž druh přímého přivazování břemen která nemají připojovací body – viz pravý následující obrázek. Zajištění se provádí smyčkou, která je připojena k hraně ložné plochy vozidla. Tento způsob přivazování zajišťuje:

a) zabránění posunutí fixovaného břemene,

b) zabránění překlopení fixovaného břemene – viz levý následující obrázek. Pro tento případ je nutno řešit rovnováhu momentů na hraně 3 u břemene s polohou těžiště 2 pomocí větve přivazování smyčkou 1.

Podstata uvedeného způsobu        Přivazování smyčkou přes hranu k zabránění překlopení

 NahoruProtokol o zajištění nákladu

Řádně upevněný náklad, představující základní předpoklad nejen pro jeho bezpečné a bezchybné dodání na místo určení, současně tvoří jednu z rozhodujících výchozích podmínek bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích v souladu s požadavky bezpečnostních předpisů (§ 52 odst. 2 zákona č. 361/2000 Sb.). V této souvislosti lze uvést, že nedostatečné zajištění přepravovaných nákladů je zjišťováno v rozsahu až do 70 %. Naplnění uvedené povinnosti lze doložit výpočtem zajišťovacích sil potřebných k zajištění břemene na silničním vozidle podle ČSN EN 12195-1 (30 0080).

Příklad možného protokolu o zajištění nákladu

 NahoruJištění břemene nelze stanovit výpočtem

V některých případech (zejména s ohledem na uspořádání břemene – kupř. u nepevného nákladu) nelze úroveň zajištění břemene stanovit výpočtem. Pro takovéto případy lze výpočty zajišťovacích sil nahradit vhodnými zkouškami, odrážejícími základní navrhované parametry – zejména pomocí:

1. Dynamické jízdní zkoušky; návod na provedení této zkoušky – viz ČSN EN 12642 (26 9376).

2. Statické zkoušky nakláněním.

Při zkoušce nakláněním se náklad (alternativně jedna sekce nákladu) umístí na plošině nákladního vozidla (podobné plošině) a je zajištěn způsobem určeným pro zkoušení. Při zkouškách se sleduje velikost úhlu při kterém dochází k posunu nákladu. Slouží ke stanovení součinitele smykového tření. Zkoušky se provádí v podélném i bočním směru.

Rovněž praktické zkoušky je třeba dokumentovat – zejména základní podmínky za kterých jsou zkoušky prováděny a zkušební výsledky. Dokumentace zkoušek by měla minimálně obsahovat:

• místo a datum praktických zkoušek,

• zodpovědnou organizaci a osobu,

• účel zkoušek,

• seznam osob účastnících se zkoušek,

• zkušební podmínky – vlhkost teplota,

• použitá zkušební metoda – statická nebo dynamická,

• použitý zkušební prostředek, typy přivazovacích zařízení, prken, naklápěcího prostředku apod.,

• zkušební úroveň pro uspořádání zajištění nákladu (silnice, železnice, druh mořského prostoru),

• popis zkoušeného nákladu (specifikace nákladu a jeho balení, hmotnost, rozměry, koeficient tření apod.),

• výsledky zkoušek, včetně fotodokumentace.

 NahoruZajišťování sypkých hmot

V rámci silniční dopravy jsou poměrně často přepravovány nebalené hromadné náklady, včetně sypkých hmot, při jejichž fixaci a zajištění je také nutno dodržovat bezpečnostní předpisy. Takový náklad je nutno zajistit tak, aby nedocházelo k jeho samovolnému odlétávání (§ 52 odst. 6 zákona č. 361/2000 Sb.).

Pro přepravu hromadných nákladů (nákladů bez jakéhokoli obalu), jako např. kamení, štěrku, písku apod., ale též zemědělských a průmyslových produktů je třeba použít vhodného vozidla s čelem, postranicemi a zadním čelem. Náklad jako celek musí být na vozidle tak rozložen a uložen, aby byl řádně vyvážen, přičemž těžiště žádné jednotky nákladu nesmí být výše než čelo, postranice nebo podobné zařízení vozidla. V zadní části vozidla nesmí mít žádná jednotka nákladu těžiště nad čárou, která svírá úhel 45º se zadním čelem – viz následující levý obrázek, vozidla pro hromadné náklady.

Pro zakrytí nejen hromadných nákladů, ale též nákladů umístěných na otevřených vozidlech (apod.), je vhodné použit odpovídající plachty, které musí být odolné a nesnadno zápalné. Musí být opatřeny kroužky pro přivázání. Způsob pokládání a upevňování plachet je odvislý od způsobu uložení a zajištění nákladu na vozidle.

K zajištění sypkých substrátů, jakož i lehkých předmětů, jako jsou štěpky, nestlačený lehký šrot, různé odpadové materiály, slabostěnné desky apod., které mohou být za jízdy vozidla či větrem nadzvednuty až odváty je vhodné použít sítě. Musí ale mít kvalitu běžného pletiva nebo přírodních vláken srovnatelné pevnosti, mohou být vyrobeny i z umělých hmot. Velikost ok by měla odpovídat povaze jištěného nákladu, neměly by ale přesáhnout 100 mm. Rovněž sítě – viz jejich použití na následujícím pravém obrázku, musí umožňovat pevné přivázání a zajištění.

Vozidlo pro hromadné náklady

Použití zajišťovací sítě

 NahoruZajištění břemen na silničních vozidlech

Náklad na vozidle a/nebo na soupravě musí být rovnoměrně rozložen a řádně zajištěn vhodným technickým zařízením proti pohybu. Pokud je k připevnění nákladu použita poutací a upínací souprava, musí být v řádném technickém stavu a odpovídat ČSN EN 12195-2, ČSN EN 12195-3, ČSN EN 12195-4. Poutací a upínací soupravy musí počtem a umístěním odpovídat ČSN EN 12195-1 (30 0080). (§ 15 odst. 11 vyhlášky…